Новини
Металургични фирми може да спрат работа заради стачката в БДЖ Металургични фирми може да спрат работа заради стачката в БДЖ
25.11.2011
Източник: Капитал Daily

 

Компаниите очакват проблеми с доставката на суровини и транспортирането на продукция
Металургичните фирми може да спрат работа заради ефективната стачка на работниците в БДЖ, която започна днес със спиране на влаковете в часовете от 8 до 16 часа. Компаниите от сектора превозват големи обеми суровини и продукция и трудно могат да намерят алтернатива.

Без сближаване на позициите приключи срещата между ръководството на БДЖ и синдикатите. Това означава, че от днес започва ефективна стачка и се очаква влаковете в страната да не се движат между 8 и 16 ч. Ако за пътниците това е поредното неудобство, причинено от държавния превозвач, за бизнеса последствията може да са далеч по-тежки. Особено сериозно е положението при добивните и металургичните предприятия, които превозват големи обеми суровини и продукция и трудно могат да намерят алтернатива. Ако стачката продължи по-дълго, това може да доведе дори до блокиране на работата на някои от тях заради липса на суровини или невъзможност да съхраняват продукцията си.
"Повечето товари на металургичните предприятия се транспортират през нощта, така че превозът няма да бъде спрян напълно. Ще има обаче забавяния по гарите и граничните пунктове, а от БДЖ вероятно ще гледат да пускат с предимство пътническите влакове", каза Политими Паунова, изпълнителен директор на Българската асоциация на металургичната индустрия (БАМИ). Стачката ще се отрази на доставките на суровини, което може да се окаже фатално за предприятията, тъй като наличните количества в даден момент ще се изчерпят, а процесите са непрекъсваеми. Затрудненото извозване на готова продукция пък ще принуди компаниите да плащат неустойки и в по-краен вариант може да им коства пазарен дял. "Може да се наложи намаляване на транспортираните количества и дори на производството, а това ще намали и конкурентоспособността ни", каза Антон Петров, изпълнителен директор на "ТеПро метал", която е регионален представител на гръцката Viohalco Group. По думите му такава ситуация е крайно нежелателна, тъй като металургичната индустрия е една от най-силно експортно ориентираните и важен двигател на икономиката.

Още по-сериозен е проблемът с някои металургични предприятия като пловдивския Комбинат за цветни метали, Оловно-цинковия комбинат (ОЦК) в Кърджали и "Аурубис България", които произвеждат сярна киселина от отпадните си газове. От една страна, те не могат да спрат да правят киселина, тъй като изпускането на технологични газове без предварително улавяне на серния диоксид е недопустимо. От друга, заводите разполагат с ограничени възможности за съхранение на течния продукт. "Цистерните със сярна киселина трябва да се извозват регулярно, тя не може просто да бъде излята. Ако транспортирането й се затрудни за по-дълъг период, предприятията трябва да спрат производството си", посочи Паунова.
"Около 80-90% от рудата превозваме със собствен автомобилен транспорт, така че стачката на БДЖ няма да ни се отрази много", коментира Роберто Младенов, изпълнителен директор на мажоритарния собственик на ОЦК "Интертръст". Той обаче предпочете да не коментира какво ще се случи, ако компанията не може да извозва сярната си киселина. В момента ОЦК транспортира продукта към Турция, като ползва услугите на БДЖ.

Товарите, които металургичните заводи транспортират по железопътните линии, са около 5-6 млн. т годишно по данни на БАМИ. Само "Стомана индъстри" превозва около 2 млн. т стомана и стоманени продукти. "Аурубис" и КЦМ пък транспортират съответно по над 1 млн. т и 200-300 хил. т сярна киселина годишно. Не случайно още преди дни от асоциацията изпратиха писмо до премиера, в което предупреждават за сериозната опасност за сектора, ако стачките провалят транспортния им график.
"Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт", категоричен е Петров. Според заместник-председателя на Българската стопанска камара Камен Колев автомобилният транспорт не е подходящ за обемни стоки, а на по-дълги разстояния не е и изгоден. Пред същия проблем са изправени и добивните предприятия, които не преработват концентрата си на място. "Челопеч майнинг" превозва големи количества концентрат до пристанището в Бургас, откъдето продуктът отива в завода на компанията в Намибия. "Крайният вариант е да превозваме концентрата с камиони, но това не е удачно, понеже ще се направят много курсове", каза изпълнителният директор Николай Христов.

Доколко автомобилният бранш Може да поеме товарите обаче също е под въпрос. Според председателя на Българската федерация на индустриалните енергийни консуматори Константин Стаменов БДЖ транспортира по около 35 хил. т на ден, което означава, че ще са нужни над 1700 камиона, за да се справят в този обем. "Нямаме такива специализирани камиони, които да могат от утре, ако изцяло спре железницата, да поемат превозите", коментира и Георги Минчев, собственик на "Транс Балкани" и председател на Българскага асоциация за спедиция, транспорт и логистика.
Дори и да се намерят достатъчно камиони обаче, това ще повиши транспортните разходи на предприятията и допълнително ще ги затрудни в плахите им опити да преодолеят последиците от кризата. А те за разлика от държавните железници не могат да си позволят да работят години наред на загуба.

 




КОНФЕДЕРАЦИЯ НА НЕЗАВИСИМИТЕ СИНДИКАТИ В БЪЛГАРИЯ БЪЛГАРСКА СТОПАНСКА КАМАРА КТ Подкрепа